Megola-Technik

MEGOLA Technik

In einem Exposé beschreibt Fritz Gockerell seine Megola-Konstruktion wie folgt:

Die Versuche des Megola-Rades greifen viele Jahre zurück. So zeigt der erste Versuchsmotor, welcher im Jahr 1916 in einem Kraftwagenpark erbaut wurde. Zwei Jahre später wurde der 2,5 PS starke Dreizylinder begonnen. Mit dieser Maschine sind fortlaufend Versuche angestellt worden.

Der Antrieb der Ventilsteuerung ist eine grundlegende Erfindung, welche dem heutigen Megola-Motor seine Existenz verschafft.

Etwa 1 ½ Jahre später entstand der erste fünf Zylindermotor und mit ihm gleichzeitig der Stahlblechrahmen. In Bezug auf Leistung und sofortiges Anspringen waren die Ergebnisse bei der ersten Versuchsfahrt schon so befriedigend, dass eine andere Anordnung nicht mehr in Frage kam. Die größten Schwierigkeiten, welche sich dann sehr bald zeigten, lagen damals in der Zuführung des Zündstromes und in der Lagerung des Planeten­getriebes. Die immer fortlaufenden Versuche ergaben dann verschiedene Abänderungen, jedoch veränderte sich das Äußere der Maschine wenig. Der Megola-Motor im Hinterrad zeigte eine ziemliche Vollkommenheit. Da nun trotz des schon durchgearbeiteten Motors weiter Schwierigkeiten auftraten, wurde die Maschine in das Vorderrad verlegt. Gleichzeitig mit dieser Neuerung kam die Anbringung eines bequemen Sitzes. Die Erfolge des Vorderrad-Antriebes sowie das Fahren mit blattgefedertem Sitz waren so befriedigend, dass man sich mit der verfeinerten Ausführung und Durchbildung einzelner Teile zu befassen hatte.

Der Motor hat fünf sternförmig angeordnete Zylinder von 52 mm Bohrung und 60 mm Hub. Sein Kurbelgehäuse ist mit dem Vorderrad fest verbunden und dreht sich mit diesem. Da das Rad bei Höchstge­schwindigkeit nur 600 Umdrehungen in der Minute macht, der Motor jedoch 3600 Umdrehungen machen muss, um bei seinen kleinen Abmessungen die nötige Leistung zu geben, ist die Kurbelwelle im Inneren des Kurbelgehäuses frei drehbar gelagert und mit diesem durch ein Planetengetriebe so verbunden, dass sie sich mit der fünffachen Geschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung dreht wie das Kurbelgehäuse. Das Übersetzungsverhältnis ist demnach 1:6.

Das Planetengetriebe besteht aus drei auf einer feststehenden Scheibe gelagerte Zahnräder die einerseits, in einem mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Innenzahnkranz, andererseits auf einem auf der Kurbelwelle sitzenden Antriebsritzel laufen.

Diese sinnreiche Anordnung ermöglicht es, die ganzen Annehmlichkeiten, die im Problem des Rotationsmotors liegen zu verwenden.

Bei der geringen Umdrehungszahl von 500 – 600 Touren pro Minute, welche der Zylinderstern macht, treten noch keine merkbaren Beanspruchungen durch die Zentrifugalkraft auf. Die Nachrechnung hat ergeben, dass die Zentrifugalkraft des Reifens und der Felge größer sind als die des Motors. Während ein Flugzeug-Rotationsmotor bei an sich schon 15 – 20 fachen größeren Leistung die viel größeren Massen mit einer erheblich größeren Drehzahl bewegen muss, hat der Megola-Motor weitaus geringere Massen bei einer bedeutenden langsameren Tourenzahl zu bewegen.

Dank der außerordentlich geistvollen Ventilsteuerung ergibt sich eine Gesamtkonstruktion des Motors von höchster Einfachheit und Wider­standsfähigkeit. Eine Nockenscheibe mit nur drei Nocken, welche im Gegensatz zu allen anderen Ventilsteuerungen feststeht, betätigt die mit Rollen versehenen 10 Stößel der Ein- und Auslassventile nicht nur absolut zuverlässig, sondern auch in der denkbar einfachsten Weise.

Das Lager der in Viertakt arbeitenden Zylinder während einer Umdrehung des Gehäuses respektive der Vorderrades drei Arbeitsperioden vollzieht, so fallen bei fünf Zylindern 15 Explosionen auf eine Radumdrehung. Das ergibt ein gleichmäßiges Drehmoment, hohe Leistung, ruhigen Lauf und äußerst leichtes Anspringen. Die Zylinder sind mit einem Gesamtinhalt von 640 cm³ so bemessen, dass sich eine Leistung von ungefähr 6,5 PS bei 2500 Turen, von etwa 7,5 PS Leistung bei 3000 Touren und über 9,5 PS bei 3600 Umdrehungen der Kurbelwelle ergibt, die restlos am Radumfang zur Verfügung stehen, da Verluste durch Übertragungsorgane nicht eintreten.

Die Zylinder des Megola-Motors sind aus Grauguss, die Kolben dagegen aus Aluminium gegossen. Duralaluminiumkolben hat sich bestens bewährt und sollte eigentlich bei jedem luftgekühlten Motor Anwendung finden.

Die Schmierung des Motors erfolgt durch eine mit Schnecke angetriebene Kolbenpumpe, welche der Zuverlässigkeit wegen einen besonderen Steuerkolben besitzt. Das Öl wird durch die hohle Kurbelwelle, von wo aus die Schmierung der Zylinder und den noch vorhandenen Kugellagern durch Spritzöl erfolgt. Die Pumpe fördert jeweils nur so viel Öl als augenblicklich verbraucht wird. Der Ölverbrauch ist auffallend gering, etwa 0,3 Liter für 100 Km.

Die Saugleitung der einzelnen Zylinder führt durch Rohre zum Gehäuse, von welchem aus alle fünf Leitungen zu einem einzigen Zuführungsstutzen münden. Dieser Stutzen sitzt zentrisch an der Gehäusewand und ragt in ein in der Gabel festgehaltenes Verbindungsstück, an welchem die eigentliche Saugleitung des Vergasers angeschlossen ist.

Damit der als Gleitlagerzapfen ausgebildete Gasüberführungsstutzen in keiner Weise überlastet wird, dient ein kräftiges Kugellager zur Aufnahme der Beanspruchung.

Die Zuführung von Öl geschieht ähnlich; es wird das Drucköl der Pumpe zu einer über das dünne Kurbelwellenende geschobene Muffe geleitet, von welcher aus das Öl zwangsweise in die durchgebohrte Kurbelwelle gedrückt wird. Die Muffe stellt ebenfalls ein Gleitlager dar, und sitzt unmittelbar in der Ölpumpe selbst.

Die Verteilung und Zuführung des Zündstromes geht in der Weise vor sich, dass an einem feststehenden Rahmenteil die Schleifkohle befestigt ist, während in dem sich drehenden Gehäuse der Stromverteiler oder Abnehmer untergebracht ist. Er hat 15 Kontakte, von denen jeweils drei miteinander verbunden sind. Die Verbindungen sind so angeordnet, dass die Kontakte in einem Abstand von 120 Grad zueinander stehen. Dadurch, dass jeder Zylinder pro Umdrehung drei volle Arbeitstakte vollzieht, erfolgt die Zündung nach immer 120 Grad Gehäuse- oder Radumdrehung. Bei fünf Zylindern ergibt dies fünf mal drei gleich 15 Zündkontakte mithin auch 15 Zündungen pro Rad bzw. Umdrehungen des Zylindersterns.

Das Gewicht des kompletten Vorderrades beträgt nur 30 Kg und ist weit weniger belastet als bei anderen Motorrädern gleicher Stärke. Daher macht sich das Motorgewicht bei der Lenkung des Rades nicht bemerkbar. Durch bloßes Lösen von nur vier Schrauben kann das Vorderrad herausge­nommen werden, so dass Reifenreparaturen sehr rasch ausge­führt werden können. Magnetapparat und Vergaser bleiben dabei im Rahmen fest und sind in gewissem Sinn also unabhängig vom Motor montiert.

Die gelegentlich geäußerte Befürchtung, nach der der Motor unter den Stößen der Straße leide, hat keine abnormen Abnützungserscheinungen gezeigt. Tatsächlich verhält sich der Motor wie auch eine durch ihre Bereifung gefederte Auto-Kardanachse. Auch das Bedenken, das der Motor im Vorderrad besonders

stark verschmutzen müsse, trifft nicht zu. Erstens schleudert das umlaufende Vorderrad Schmutz und Staub zur Seite und nach Hinten, der Motor selbst bleibt also frei davon als ein weiterer hinten eingebauter. Zudem werden doch auf ihn gelagerten Schmutzkörpern nach außen weggeschleudert oder durch die unter zwei bis drei Atmosphären Überdruck austretenden Auspuffgase weggeblasen.

Der Megola-Motor ist eine sinnreiche Anwendung der Prinzipien des Rotationsmotors auf das Motorrad.

Er ist eine für die Bedürfnisse des Motorrades eigens erdachte Maschine, die weitaus vollkommenste, die je für diesen Zweck konstruiert worden ist. Sie lässt alle bisherigen Lösungen des Antrieb-Problems für Zwei- und Dreiradfahrzeuge primitiv erscheinen und ist zweifellos berufen am Gebiet, die Bahn frei zu machen.

Quelle: Deutsches Museum Archiv, Bestand NL 173

Weniger bequem war die Megola allerdings im Stadtverkehr. Sie hatte weder Schaltgetriebe noch Kupplung, also musste die Megola nach jedem Halt angeschoben werden.