400 PS Zweitakt Diesel

In den Kriegsjahren beschäftigte sich Fritz Gockerell intensiv mit allen möglichen Erfindungen, welche er eventuell an die Wehrmacht veräußern konnte. Er machte sich Gedanken, wie er den Antrieb von Flugzeugen optimieren und sicherer machen kann.

Überwiegend wurden Jagdflugzeuge mit leistungsstarken Benzinmotoren betrieben. Die immense Gefahr des hochentzündlichen Benzins war all­gegenwärtig. Im Falle eines Absturzes oder einer Notlandung war das im Tank befindliche Benzin eine hochexplosive Brandlast. Der Brennstoff Diesel ist nicht explosionsgefährdet. Zudem hat Diesel mehr Energie pro Liter Brennstoff. Ein weiterer Vorteil des von ihm entwickelten Zweitakt Dieselmotors war, dass durch das Zweitaktverfahren weniger bewegliche Teile verbaut werden. Was zur Folge hat, dass dieser Motor somit weniger störanfällig ist.

Fritz Gockerell wollte die Gefahr minimieren, indem er einen leistungs­fähigen Zweitakt-Dieselmotor mit sechs Zylindern und einer Leistung von 400 PS entwickelte. Denn Dieseltreibstoff - er beschreibt ihn als Gasöl - ist im Vergleich zu Benzin nicht mittels eines einfachen Funkens zu entzünden.

In einem Exposé schreibt er folgendes:

Die Forderung des Diesel –Flugmotors nach hoher Leistung, geringem Gewicht und höchster Betriebssicherheit fußt auf zwei grundlegenden Voraussetzungen, nämlich in der Erzielung einer vollkommenen Ver­brennung des Gasöls und in der Anwendung des Zweitaktverfahrens. Letzteres ist deshalb bedingt, weil bei den bisher im Viertakt arbeitenden Dieselmotoren eine genügend hohe Literleistung nicht erreicht worden ist, abgesehen davon, dass der ventillose Zweitakt-Baurat sich für den Dieselmotor ganz besonders gut eignet. Dass hohe Literleistungen beim Zweitakt zu erzielen ist, beweist der Junkers Motor. Allerdings ist diese gute Leistung durch den gewichtsvermehrenden mechanischen Aufbau (2 Kurbelwellen) teuer erkauft. In der Erkenntnis dieser Tatsache und in der, bei solchen Leistungen von den Kolben abzuführenden Wärmemengen wurde die Konstruktion des Motors wie folgt festgelegt.

Die erforderliche vollkommene Verbrennung des Gasöls wird mit der in der beiliegenden Patentschrift beschriebenen Luftkammer erzielt. Das auswechselbare Einsatzstück gestattet eine vollständige Durchwirbelung des Brennraumes. Vorteilhaft wirkt sich die Verwendung einer Einlochdüse und mit dieser die in Betriebssetzung ohne Glühkerzen aus, weil, der größere Anteil des Kompressionsvolumens im Hauptbrennraum sich befindet. In der Wirkung kommt die zur Einspritzdüse konzentrisch angeordnete Luftkammer den bisher bekannten Vorkammerverfahren gleich, jedoch mit dem Vorteil, dass zur in Betriebsetzung Hilfsmittel nicht nötig sind. Die Konstruktion des Zweitaktverfahrens selbst setzt natürlich mehrjährige Erfahrungen in Bau solcher Motoren voraus. Außer einer überhaupt guten Konstruktion des Motors selbst sind auch die Mittel zur Erzeugung der nötigen Spülluftmenge und die innere Kolbenkühlung wesentliche, die Brauchbarkeit des Motors sehr beeinflussende Faktoren. Es ist bekannt, dass die Abtriebsart hochtouriger Gebläseräder infolge ihrer Masseträgheit Schwierigkeiten mit sich bringen, ohne mindes­tens die Betriebssicherheit ungünstig zu beeinflussen. Durch eine Reihe praktischer Versuche habe ich eine einfache Lösung für den Abtrieb des Gebläseläufers gefunden.

Die Erzeugung der Spülluft erfolgt durch den Abtrieb einer Abgasturbine. Wenn auch die Verwendung der Abgasturbine schon vielfach vorgeschlagen wurde, so handelt es sich hier doch um eine besondere, einfache für den geforderten Zweck weit ausreichende Luftförderung von denkbar klarster Anordnung. Trotz des vorhandenen Spülluftgebläses wurde auf die zusätzliche Spüllufterzeugung in den Kurbelkammern nicht verzichtet, denn sie ist unerlässlich für die Wärmeableitung der Kolben. Auch für die in Betriebssetzung ist sie sehr zweckmäßig. Es sei vorweg betont, dass entgegen der allgemeinen Ansicht die Abdichtung der einzelnen Kurbelkammern heute keine Schwierigkeiten mehr bereitet, wenn man zur Abdichtung die bei Dampfturbinen zur Ver­wendung kommenden Kohlerringe benützt. Die Ölfreiheit der Luftladung wird durch die bei dem Motor verwendete Verbraucherschmierung erzielt.

Baudaten:

Zylinderzahl	6
Bohrung:	145 mm
Hub:	170 mm
Drehzahl:	1900 U/min
Länge ohne Nabe:	1380 mm
Breite:	480 mm
Höhe:	950 mm
Leistung:	bis 6000 m Höhe 400 PS
Verbrauch:	180 Gramm je PS pro Stunde Gasöl (Diesel)
Schmierölverbrauch:	10 Gramm je PS pro Stunde
Gewicht:	380 kg ohne Kühlwasser und Propeller

 

Quelle: Deutsches Museum Archiv, Bestand NL 173